???????? A samotné vozidlo pohání co? Při jízdě po rovině tíha působí kolmo na směr jízdy, tudíž její vliv na spotřebu je takřka nulový. Pokuď jsi myslel hmotnost na jednoho cestujícího, tak dle údajů o hmotnosti a kapacitě na stánkách DPMB pro tramvaj T3 mi vychází 145kg hmotnosti vozu na cestujícího a pro trolejbus 14Tr 125 kg.

Porovnej si spotřebu auta ve městě obsazeného jen řidičem a naloženém na maximální přípustnou hmotnost. Co asi dělá ten rozdíl.
Co je na tom mimo, délka vozidla na spotřebu nemá nejmenší vliv, o řádek víš sám tvrdíš, že jediné kritérium je poměr hmotnosti vozidla a počtu cestujících.

Ad rozjezdy: porovnejte si spotřebu auta ve městě a mimo. Co asi dělá ten rozdíl.

Ad hmotnost: je úplně jedno, kolik váží samotné vozido - důležitá je tíha na jednoho cestujícího. K tomu je potřeba znát kromě absolutních hodnot hmotnosti ještě frekvenci na dotyčné trase. A taky je úplně mimo porovávat sólo trajf se sólo šalinou, když má šalina 16 m a trajf 12. K2 (ne té hoře ) zhruba odpovídá kapacitou tříčlánkový gumokol nebo Capacity.

Děkuju za pochvalu ještě aby né když to mám pod balkónem To mohl byt ostravak rád že to řidič ubrzdil...mohl nastat další problému v problému...

Pěkně zdokumentováno . Já si ještě pamatuju perličku, že mezi 1544 a 1052 se tam snažil projet nějakej šťastlivec s Fiat Bravo s ostravskou RZ XTX 0777, a taktak to řidič šaliny ubrzdil a na celou šalinu zařval "Ty seš asi p****s, ne? Maž vocaď!" a všichni cestující mu dali za pravdu, a jeden dědula: "Měl jsi ho přejet!". Ale to jen tak na okraj, sry za O/T.

19:58 křižovatka Lidická,Kotlářská x Pionýrská,Štefánikova - Nějaký problém na trolej. vedením a následné 20 minutové zdržení dopravy video: http://www.youtube.com/watch?v=oN8WFumQNuo

Dnes cca. mezi 20:00 a 20:10 na křižovatce Štefánikova × Pionýrská byli dráteníci, něco opravovali, na d-6 a d-1 jezdila NAD, ale stejěn se tam utvořila lajna až k Antonínské, protože jelo plno šalin do VM (jako např. 1544 z d-4 apod.).

Mechoš: Proč jsi se nepochlubil, kdo to spáchal?

Jenze ten soucinitel treni ma za nasledek to ze u K2 se pri proslapnuti, pokusi viz zahrabat do kolejnice, kdezto rekneme 15tr si zahraje na raketovy odpich. Trochu to zlepsuje valivy odpor, kde kolo/kolejnice dojede o kousek dal (je zhruba 1/3 proti guma/asfalt), ale ve vysledku se instalovany vykon podstatne hur prenasi. Proto muze mit wana papirove stejny vykon jako KT8,ale v tahu uz bude rozdil.

Spocitejte si u tech vozu kolik kW je na tunu vahy a vynasobte to soucinitelem treni a bude jasno.

omlouvánm se za double post, ale ještě si dovolím nesouhlasit s poněkud jednostranným argumentem (tr promine), že trolejbus má složitější a tudíž dražší vedení. To je sice pravda, ale tramvaj zas jezdí po kolejích ......

2 tr: právě proto jsem porovnával porovnatelné! T3 vs.sólo bus a K2 vs. kloub, tramvaje mají sice mírně vyšší kapacitu, ale jsou skutečně výrazně těžší i na 1 cestujícícho - statistiku si každý může uděšlat sám z http://www.dpmb.cz/vozidla.asp

já sice neznám součinitele tření a do jaké míry snižují nevýhodu spočívající ve velké váze tramvaje, ale pro jednoduchost se to dá ilustrovat na instalovaném výkonu motorů. Tak např.
T3 - 160 kW, 14 Tr 100 kW
u novějších
LF1 -360 kW, 21 Tr 140 kW

snad jen K2 k 15 Tr vychází s nižším výkonem, ale víme, co to spolu s nedostatečnou adhezí způsobuje za problémy, že? , kdyby měla motory všude, jak by to bylo logické, tak by to bylo 240 kW vs. 200 kW.

No tak naledi vyradi tram stejne jako abus. A co se tyce sklonu , tak max povoleny stoupanipro kolejovy vozidla ej podstatne mensi , jak pro silnicni :
ocelové kolo-kolejnice 0,0005 m
gumové kolo-asfalt 0,0016 m

Samotny vykon na obvodu kola neni vse. Taky je ho potreba nejak prenest bez prokluzu. A tam guma/asfalt vedou. Na kolejnici staci lehce zaprset a vsudypritomny prach udela na temeni velice kluzkou vrstvu, po ktery to jede lip jak namazany. Az se to poradne oprsi je klid. Nebo spadany listi alias cerny kolejnice... Kolik uz kvuli tomu bylo uvaznuti a nehod.

To si tedy nemyslim. Jizdni odpor na kolejnici je oproti pneumatice+silnici mnohem mensi. Navic kdyz tu resite rozdil hmotnosti tramvaje a trolejbusu, tak to musire rozpocitat na obsaditelnost daneho vozidla. Tramvaje maji take pro velke sklony vyhodu vsech hnanych naprav (neplati samozrejme pro K2...), u novych typu pomerne dobre elektronicke protiskluzove ochrany, lepe vyresenou rekuperaci, vice systemu brzd, mnohem mensi nachylnost na pocasi (naledi, prudke deste, blato) atd. Kdyz k tomu pripocitame i vetsi slozitost a nakladovost trolejbusoveho vedeni, tramvaj do velkych sklonu urcite vede...

2 Emperror: oba konce 4ky nejsou nijak zacpané a taky existují bus pruhy.

2 David Jaša - jestli jsouobecně kopce u Tr/T je celkem jedno, když se bavíme o konkrétních tratích;
nevím, co si představit pod plynulejším provozem, jestli méně rozjezdů, pak asi, jo, ale nebude to zas takový rozdíl.

Největší problém, ale je, že tramvaj je výrazně těžší, tj. je zapotřebíuvést do pohybu víéce energie:

srov. sami (zaokrouhleno)

T3 - 16t vs. 21Tr - 11t
K2 - 22t vs. 22Tr - 18t

srovnámám ale nesrovnatelné, protože s T3 je spíš potřeba srovnávat 14Tr (16:10) a s K2 15Tr (22:16), na druhou stranu pak srovnávat Vario LF(1) s 21 Tr (21:11) a LF2 (údaj neznám) s 22Tr či 25Tr.

Výhodou tamvají a to je koneckonců celá koncepce PCC je to, že se dají stavět kapacitní soupravy - autobusy a trolejbusy se vyčerpávají po 1 kloubu (2kloub je už strašlivě neohrabaný) při kapacitě cca 160 lidí uvnitř, 2xT3 má kapacitu 220 lidí - role tramvají je tedy jako kapacitní vozidlo tam, kde nestačí kloubový autobus/trolejbus.

No a právě to je problém linek 4 a 10, kde by byly autobusy/trolejbusy daleko účelnější. Abych nevypadal jako nepřítel tramvají - např. z Komárova by tramvaj zasloužila prodloužit.

Na druhou stranu je pravda, že tramvaj má o něco menší odpor povrchu, než cokoli s gumovými koly

Obecně mi to připadá jako moc odvážné tvrzení. Protože:
* tramvaje jezdí plynuleji
* tramvajové tratě se staví s menšími převýšeními a sklony oproti trolejbusovým
* u každé trakce se dají najít žrouti i úsporné typy

Asi jsem puntičkář, ale... Souprava byla dotlačena B vozem, a když pak odjížděla, tak spíš služebně, režijní jízda je, pokud vím, jízda bez cestujících podle JŘ...

Ale podle mého názoru je tramvaj na provoz, co se týká spotřeby energie náročnější než trolejbus. A v dnešní době, kdy se šetří všude a na všem by to bylo rozhodující.

Já si ještě dovolím poslední poznámku. Proč nahrazovat tramvaj trolejbusem? Nemělo by to být spíš naopak? Tramvaj nemusí čekat v zácpách a všichni z praxe víme jak je město "ochotné" tvořit BUS pruhy. Navíc, když napadá sníh, tak tramvaje jsou to jediný, co spolehlivě jezdí.

Včera odpoledne zdechla na hlavním nádraží souprava T3T 1630+1627. Za pomocí dispečerů a "B" vozu 1627 byla souprava dotažena za výhybku před AN Grand. Tam se chvilu se soupravou něco dělalo a souprava po chvilce vycouvala a odjela režijně směr VP.

Já psal spíš o zmešení/rušení

Co takhle se s těmi šotonápady přesunout do Rozšiřování tramvajových tratí?

Taky mě napadlo, že je moc kopcovitá - ona je i ta Údolní dost prudká, ale narozdíl od ní je Březinova samý malý kopeček, který se neustále opakuje - alespoň co já si teda pamatuju, že to am vypadá, a to pro šaliny moc vhodný není.

Březinova se mi zdá přeci jen pro tramvaje nepraktická - nejen šířkou, ale i sklonem. A myslím, že by stejně tento směr moc cestujících nevyužilo.

No na tu Klusáčkovu by to bylo do Kr. pole pěkný, ale nájezd na tu trať od města by se určitě taky hodil... při kompletní rekonstrukci té prostory by se tam ale dal udělat plnohodnotný trojúhelník - je tam myslím relativně dost místa... kdyby se potom udělalo pár výhybek i v Táboře, tak by se dalo přejíždět z vozovny z Medlánek do Bystrce, ale to už je spíš "šotonápad"... pokud jde o vedení linek tak by se mi líbilo z Masarykovy čtvrti tu linku vést do Komínské smyčky, ale to je technicky docela obtížné...

V situaci, kdy bude trať opotřebená a bude potřebovat kompletní rekonstrukci to vůbec není pravda - ba naopak - stará trať by se vytrhala, ponechaly by se jen úchyty pro troleje.

pokud ke Klusáčkově, pak oblouk jedině na druhou stranu. Bylo by to sice dokonce ještě těžší než udělat oblouk směr Klusáčkova, ale rozhodně by to mělo větší smysl. Kam bys tu linku pak vedl? Představoval by sis "obří" smyčku kolem celého města typu: Obřany-MalMost-Hlavas-Svoboďák-NámMíru-Tábor-Klusáčkova-Česká-Svoboďák-Hlavas-MalMost-Obřany nebo jak?

A když trajfy tak takhle:
a) Komenského nám. - Úvoz - Vaňkovo nám. - Lerchova - NámMíru - Kounicovy koleje - Tábor - Chodská - Slovanské nám. - KrPole, nádr. (případně - Semilasso - Hudcova - Filkukova - Řečkovice - Palackého nám. (jak jezdí noční) - Řečkovice, nádr. (pouze za předpokladu, že by se tam samozřejmě natahaly troleje, čemuž bych se nebránil - otázkou zůstává: proč vlastně? a za jakou cenu; ale musím za sebe říct, že zatrolejovat to až do Ořešína by - dle mého subjektivního názoru - smysl určitě mělo, byl-li by dostatek trajfů))
b) počátek na Mendlově nám. jinak stejná trasa