Takže ze zakopání nádraží je rázem tunel až kdoví kam ? A kolikpak by si pán přál aby ten tunel měl výšku ? Minimální pracovní výška sběrače je okolo 4m. K tomu pevná jízdní dráha je nějakých 50cm. Trolej musí mít taky nějakou izolaci od konstrukce a samotnej tunel má taky jistou šířku stěn . Navíc musí být zasypanej a nad ním je taky potřeba nějakej pracovní prostor. Navíc je v tunelu potřeba nechat místo pro evakuaci. A jistě je známo, jaká podloží je tam v okolí. Možná tahle mapa napoví : https://mapy.geology.cz/geocr50/#

Tohle by ve výsledku mělo víc omezení, než výhod. Jak by se napojovala Hybeška, Rooseveltova. A stejně by to omezovaly bezpečnostní vzdálenosti v tunelu a navazující úseky. A řešilo by to stěží jedinou linku, přičemž stávající zastávky by dost omezily rychlost. Takže ve výsledku by se rychlostně asi nezískalo nic a vyhodilo by se pár stovek miliard.

Když už podzemí, tak pořádný metro jako nosnou trakci. A s menším počtem zastávek, hlavně na přestupních uzlech.

Propojený by to prostě nebylo. Odstavná kolej u pošty navíc a jinak nic, stačí, že se dá najet přes Vídeňskou na Krematorium. Zakopalo by se někde pod Vojtovou a vykopalo na Olomoucké někde u Životského. Ale to jsem tu už několikrát psal jako představu.
Hloubka by byla nejvíc pod řekou a k nádraží může trasa zas vystoupat tak, aby mezi městským podchodem k Tescu a tou metrošalinou byl minimální rozdíl. Však průřez tunelu nemusí být osm metrů na výšku ve všech partiích.

Jinými slovy, zakopávat to dneska už nemá žádný smysl. To se mělo zakopat všechno v centru a širším okolí, ale protože se to neudělalo, už to udělat není možné.
Řešením toho je opět prostě metro. To, co se tu asi všichni bojí říct. „Ale ono je to strašně drahý.“ Hmm, a to je přesně ten špatný způsob myšlení. MHD má být na úrovni a má lákat lidi, ať tu jsme jako v 'Murice, kde člověk všude potřebuje tu debilní krabici na kolech.

Tady by zakopání nic moc nevyřešilo. Kousek pod povrchem už jsou kolektory a tram. trať má stavební výšku okolo 6m, tak nevím, kam by se to tam mělo nacpat. Navíc je potřeba ještě započítat sílu desky nad kolejištěm, což taky dá minimálně metr. Takže by se proti stávajícímu muselo jít dolů o nějakých 7-8 metrů minimálně. Tedy dost pod úroveň stávajícího podchodu. Navíc by se tím zrušila Masarykova a minimálně Nový sady. Navíc kde by se musely stávající tratě začít zahlubovat, tak aby se dodrželo bezpečný klesání a rozhled ? Kde by bylo vyústění, třebas pod viaduktama ? Nebo jak to zapustit od maliňáku , tak aby byla zachována možnost odbočení pod viadukt a zároveň minimálně jeden silniční pruh v každým směru ?

A to stromořadí by asi bylo maximálně v kontejnerech, nebo jen travní koberec.

No, pochopil jsem to tak, že by zanikl čtyřkolejný úsek se spojkama, jenom by zůstala trasa po Benešové od Maliňáku, z ní by šlo jet na Masaryčku i na Nové Sady a dál na Mendlák. Osmička by byla zakopaná a asi kvůli ní by se musela někam vymístit smyčka trajflu a kus podchodu. S takovouhle představou celkem souhlasím. Vůbec by nevadilo, kdyby trajfl dělal blokovou smyčku od Křenky na Maliňák a zpátky po Kolišti. Co jsem se díval na staré linkové vedení z osmdesátých let, tak to tak bylo snad během stavby podchodu, někdy v druhé půlce osmdesátek.
Jestli by byla na povrchu pěší zóna se stromořadím jako na Joštové, je otázka, celkem by se mi něco takového líbilo.

A mohu se zeptat jaká je vlastně výhoda to zakopat? Ono dost záleží, kde se to zanoří a kde vynoří. Ale obecně, pokud mám šalinu pod zemí, tak se k ní musím dostat, což znamená třeba +2 minuty, tedy aby se mi to vyplatilo, to chce už tak 3 semafory. Samozřejmě, pokud tam jen přestupuji, tak je to jedno. Také to pravděpodobně bude znamenat, že některé zastávky padnou (např. Nové sady). Nějak si nedovedu představit výhodu v tom, že by celý uzel šel pod zem (vzhledem k počtu tratí vstupující do daného uzlu - od Maliňáku, Křenky, Úzké, Hybešovy, Husovy a Masarykovy), bylo by to drahé, nějaké výhody, ale i nevýhody.
Diametr ano, páteřní linka pro rychlé spojení pod zem (krom sever-jih si dovedu představit i východ-západ - tedy udělat linku 8 bez jediného semaforu), ale zakopat celý uzel by bylo podle mne kontraproduktivní.

Za mne tedy nemám problém s povrchovým uspořádáním, ale současný stav je otřesný. Za mne překopat od základu, včetně podchodů. Když vezmete přednádražní prostor a celý trojúhelník, tak je tam místa spousty, tam něco vymyslet.

No, ani ztráta smyčky, ani ztráta vjezdu na Masaryčku by nebylo nic fatálního v poměru k přínosům zakopání šalin.

No stavět to v podzemí by znamenalo buď obětovat smyčku trolejbusů, nebo trať přes třídu Vítězství.

Chyba spíš byla, že se vybudoval podchod, ale tramvaje byly ponechány na povrchu.

Tehdy to záměr asi byl, ale jak se ukázalo, krátkozraký. Od té doby uplynulo skoro 30 let, město se změnilo, mnohonásobně zhoustla automobilová doprava a z tehdejšího hustého taktu linek nezbylo nic. Mám pocit, že se organizace MHD a zejména jízdní řády vrací před rok 95. Díky nenápadnému, ale neustále se prodlužujícím intervalům a zpožděním MHD vlivem automobilové dopravy, začíná přestupný tarif ztrácet pro cestujícího smysl. Proto by se na severu ty vexle dnes hodily.

Chyba? Nebyl to náhodou záměr, aby se linky co nejméně křížily? Stejně jako když byla při reorganizaci tramvajových linek v roce 1995 navrženy trasy, tak aby se co nejméně křížily, např. linky 1 a 2 se vůbec nekříží s linkou 8.

A toto si bohužel v poslední době rozesíráme (závlek linky 9 přes Svoboďák, linka 7 apod.) a většinou pod nátlakem skupin, které chtějí mít přímé spojení z A do B, jiné zase z C do D a další pak z A do D... (jen zřídka z provozních důvodů jako třeba nemožnost otočení v centru s vyrovnávačkou)

goldfinger: na nástupiště u viaduktu se sotva vleze dvojice, dlouhý soupravy bych tama pravidelně opeavdu netahal. Akorát se tu hledá způsob, jak vytlouci klín jiným klínem.

Chyba je, že když se v 80. letech dělala přestavba zastávek a budování podchodu, že nevybudova také možnost odbočení z kolejí 3 a 4 směr Maliňák. Dnes by to pomohlo d-7 a i při mimořádnostech by to posloužilo jako objížďka. Dnes už se s tím nic nenadělá, protože tam kde by mohlo být křížení je podchod k trolejbusům a asi by to muselo být bez aut. provozu.

Potom bych měl ještě jedno řešení, které by eliminovalo rozházené nástupní hrany směr Křenka- d10 před Husovu - ostatně tak dlouho jezdila - a d12 před Rooseveltovu a spojku u grandu. To by byla jediná úprava po otevření Žabovřeské.Zůstalo by přímé spojení Čára - Maliňák i staré Žabiny - rola.

Není potřeba, ale na křížení Nové sady x Husova taky není zrovna kolejí na rozdávání (1. a 2. kolej).

Zdeněk: z Husovy na Křenovou 1. a 2.kolej není potřeba

ds: ona je 1 a 2 kolej na nádraží není nafukovací...

K tomu stačí vést linku 10 Husovou a jede na Křenku ze stejné hrany + posílí 12 v úseku Čára-Rola....

Parodii ze současné d7 dělá nejvíc interval. Trasa je zcela správná - kopííruje někdejší d15, která jezdila v prokladu s d9 od postavení tratě do Čertovy rokle. Nevýhodou je odjezd do SL ze dvou různých nástupnch hran, stejně jako odjezd do Lesné. Tyto nedostatky ale víc než vydatně vyvažuje přínos d10 - Žabiny mají konečně přímé spojení s rolou a Čára s Maliňákem. Odjezdy na Křenku sice ze dvou různých hran, ale dokonalý svět neexistuje.

Linkou 7 v dnešní trase je myšleno ta parodie, která na 4 minuty jízdy tam a 3 minuty zpět sežere v týdnu 2 vozy a 6 řidičů?

Mám dojem, že linky 7 a 10 mají v dnešních trasách zůstat trvale.

Jasně. Takže po otevření Žabovřeské zpátky k původnímu linkovému vedení s polofunkční desítkou. Nemyslím si, že zrušení sedmičky ve stávajícím vedení (Švermova - hlavas - Cejl - Zemědělská) je krok správným směrem. Aspoň ve školním/akademickém roce by mohla zůstat.

Linka 7 bude do Lískovce jezdit jen do otevření Pisárek, následně ji vystřídá linka 10.

Nesouhlasím. Už v minulosti byly různé posily na Švermovu (které by v případě otevření tratě do Kampusu mohly být vedeny až do Lískovce) zřízeny tak, aby odjížděly ze 3. koleje u Hlavního nádraží, i když chápu, že teď jsou výlukami trochu svázané ruce, ale dlouhodobě by bylo vyhovující, aby vše směr Bohunice odjíždělo u nádraží od 3. koleje.

Což tak úplně není případ linky 7. Myslím, že je záměr prodloužit ji až do Lískovce, aby po přesměrování linky 8 ke Kampusu existovalo spojení z Lískovce k nádraží - třeba jen ve špičku.
A na principi zajištění nabidky spojení na Českou a k nádraží nic tak hrozného nevidím.