Stejně než se vůbec kopne, tak to jistě mezitím několik spolků napadne...

No, hlavně, vzhledem k tomu, že pochází od Zelených, tak to snad znamená, že i Zelení se konečně smířili s odsunem a místo jeho blokování budou předkládat alespoň trochu racionální návrhy s odsunem spojené. Můžeme se samozřejmě hádat o tom, jak moc racionální návrh je podzemní tramvaj místo SJKD, ale rozhodně tu vidím posun správným směrem v myšlení Zelených, tedy směrem k akceptaci odsunu a ne jeho dalšího zdržování, jako to dělali dosud.

No minimálně na tramvajový diametr jsem jako dítě kdysi viděl nějakou studii/dokumentaci (nevím co to přesně bylo, ale byly tam i příčné průřezy tunelů, podélné profily...), nevím zda něco podobného existuje i ke kolejovému. Každopádně ano, je to samozřejmě návrat na začátek v rámci teoretických úvah.

A ono v případě diametru jsme někde dál, než jsou čáry v mapě? (Neřeším teď, jestli tramvaj je dobrý, nebo špatný nápad...)

Další nápad? Spíš návrat úplně na začátek, ne?

Pod Brnem nemusí jezdit vlak, ale tramvaj, zní další nápad k nádraží (od zelených)

Už jsem to psal několikrát. Město nemá na rozšíření, resp. zachování noční dopravy v původním půlhodinovém taktu, proto jsou vynechány rozjezdy ve 2:30 a 3:30), ale tváří se, jako by nebyl problém pořídit x vozidel, y řidičů a z vozoven plus zalepit ročně 150 mega za provoz navíc. Nová rola ještě nemá územko a kdoví, kdy a zda ho vůbec dostane, ale nové vozovny (třeba ta v Bosonohách) ještě neexistují ani ve fázi územního řízení. Nebo zřídíme polní depa a koupíme šaliny s autonomním řízením?
Jako jediné rozumné řešení pro obě strany bez ztráty ksichtu mi připadá postavit SJKD v rozumném uspořádání (trasování), který uvolní část kapacity na povrchu.

Nemluvilo se náhodou tehdy, že Brno má nevhodné podloží pro podzemní dráhu? Aspoň tehdy, kdy se zase psalo o metru.

1) z ÚP žádná ulice nevypadla, ani nemohla, Ander za celou dobu své funkce nebyl schopný prosadit jedinou změnu ÚP. Ale v případě NMT o tom nikdo ani neuvažuje, KAM jen dostal za úkol prověřit alternativy. A stále dokola - neexistence NMT je průšvih absolutně nezávisle na poloze nádraží, protože se těch 40 000 lidí bude muset v jakékoli variantě procpat současnou infrastrukturou. Pokud nedopadne SJKD, bude město prostě muset NMT v nějaké podobě postavit (minimáně po Cejl se postaví téměř určitě).
2) proud Hybešova - Mendlák je jediná vyjímka a představuje v nejširší části 3500 lidí (vs proudy zahrnující v součtu asi 55 000 lidí, o kterých píšu). To nevypadá na pro křižovatku problematický interval. Hlavní proudy na západ vedou jinudy.
3) myšleno lakonicky - 70% lidí, kteří od nádraží pokračují MHD.
4) do budoucna bude pochopitelně ideální převést hlavní proudy na tramvaje. Už jsem to tu taky psal - např. po dostavbě VMO trať Opuštěná, Poříčí s napojením na Renneskou. Btw. tlak na dostavbu jižní části VMO se jistě znateně zvýší.
5) navýšení vozidel a vozoven už se tu taky probíralo 100x. Nutnost bez ohledu na polohu nádraží. Toto řešení obsluhy nádraží navíc uvolní kapacitu tramvají.
6) trasování podle mě ještě čeká poměrně velký třesk

Z hlediska směru k/od Řeky je výlet přes Nádražní zbytečný, ale jak budou zajištěny přestupy východ-západ pro vnitroměstské cestující, např. v relaci Černovice (d-8) - Husova (d-12) nebo Moravák (d-1) - Rondo (d-8)? Nebavím se samozřejmě o těch cestujících, kteří jsou schopni Nádražní objet, např. přes Českou. Navíc jestli jsem dobře pochopil plán, ve směru od Bulváru nemá zastávka Nové Sady vzniknout.
A s těmi autobusy jsem zvědav, jak bude řešeno (kromě toho, co psal TMB), aby netvrdnuly v zácpách, které na Opuštěné a okolí jsou na denním pořádku už dnes.

A kudy se tam ty trolejbusy dostanou? Po té navržené ulici, která vypadla z územního plánu? A přes okolní křižovatky nepojedou - třeba v navrženém směru směr Hybešova - Mendlovo nám?
70% kapacity jako ve vozokm nebo místokm? Odvézt 70% přepravních výkonů vozidly o třetinové kapacitě proti tramvajím považuji - i s ohledem na propustnost křižovatek - za dost debilní nápad. A určitě nebude potřeba navýšení vozového parku trolejbusů, které samozřejmě musím dát do nějaké vozovny.

Tak já se osobně domnívám, že reálná přepravní poptávka je to podstatné a jí je potřeba přizpůsobit linkové vedení, ne naopak. Výlety šalin po Nádražní jsou zbytečné, přestoupit je možné na NS. O té nekonzistenci jsem tu už psal. Ono je z těch obrázků zejména patrné, a to vypichoval na přednáškách i KAM, že nějakých 70% výkonů ve var. A obstarají autobusy a trolejbusy (které pochopitelně na zmiňované křižovatky ani nepáchnou.)

Jenže je potřeba se podívat na navrhovné intervaly spojů jednotlivých linek, které přes tyto místa jedou, samotné dopravní vytížení cestujících je pro propustnost křižovatek nepoužitelné. A tam už rozdíly jsou poměrně výrazné, a v neprospěch Řeky.
Navíc linkové vedení vede od Řeky všechny linky přes současné hlavní nádraží, takže např. dvanáctka na Husovu pojede hezky zajížďkou Řeka - Plotní - Nádražní - Husova, což taky křižovatkám nepřidá.
Přide mi, že v SP je jistá nekonzistence, protože tramvajové linky jsou vedeny od Řeky přes Nádražní, ale proudy cestujících v obrázcích od abcde tomu neodpovídají, ty jsou vedeny přímo. Při takto navrženém linkovém vedení pochybuji, že přes Nové Sady by byl proud pouze necelé 3 ticíce cestujících.

Moc hezky napsáno. Jen byl doplnil, že Brno neustále roste a pokud si myslíte, že když zakonzervujeme stav, že všechno zvládne jet přes současné nádraží, tak se Vám ten sen jednoho dne zbortí. Na současném uzlu u nádraží se nedá rozumně přestoupit (ostrůvky jsou narvané už teď) a vše je na hraně kapacity a to tam chcete přivést další lidi ve VRT a autobusech. A přisunutá varianta má i další mouchy (např. nemá rozumně vedené VRT) a trochu pochybuji, že do budoucna budou stačit dvě koleje Brno, hlavní - Židenice. Takže se přestaňte stále tvářit, že tu máme dokonalé nádraží v centru a největší katastrofu v podobě odsunu. Protože to není pravda. Každá varianta má své pro a proti.

Co se týče nákladu, sám žesnad přišel s úpravou varianty A, která dle jejich vlastních slov "umožní pro nákladní dopravce komfortní řešení pro nákladní dopravu". Takže řešitelná ta situaci evidentně je. SŽDC jejich návrhy prověřuje v rámci TES.

A co se týče MHD, to už se tady snad xkrát probíralo. Všechny varianty potřebují novou severojižní přepravní trasu. Nová městská třída měla ve variantě bez projektu pojmut za den 34 tis. cestujících, ve variantě A 44 tis. a ve var. B 40 tis. Čili pokud se ji alespoň z části nepodaří relalizovat, je potřeba hledat jiná řešení. Případná nedostatečná podpora SJKD tedy ani zdaleka není problém jedné varianty.

Dál pokud se člověk podívá na rozpad přepravních proudů, je evidentní, že představa toho, že všichni pojedou přes současný uzel, je (alespoň dle dopr. modelů) zcela lichá. Varianta A využívá radiálních tras a v otázce "klíčových křižovatek" se má věc následovně: TT po Dornychu bude oproti var. bez projektu va var. A i B využívána méně, ve var. A pojme zhruba jen o 1500 lidí denně více oproti var. B. Černovice ve var. A generují pro křižovatku s Dornychem 5000 nových cest. denně, ovšem vzhledem k celkovému zatížení Křenové (cca 60 000 ve všech variantách) nejde o významné číslo. Ve var. A bude pochopitelně nádraží generovat nový proud (zhruba 11 000 denně) po Bulváru, který se na Úzké rozdělí - 3500 Hybešova, 7500 Husova, Nádražní. Na samotné Husově bude ve var. A oproti var. B ovšem nádraží generovat zhruba o polovinu lidí méně (-5000) a na Hybešově dokonce 5x míň (-15 000). Zrovna tak zatížení Nových Sadů lidmi z nádraží je ve var. A nulové a oproti var. B představuje úlevu cca 20 000 lidí denně, pro samotnou předmětnou křižovatku 7000. Celkově by tak současná křižovatka na NS měla být ve variantě A oproti var. B ušetřena víc jak 20 000 lidí denně. Ona je to prostě celkově dost složitá problematika a zkratkovité výkřiky ji nemůžou obsáhnout.

Pánové michalk a xxx, zeptejte se mne prosím za půl roku.
Jsem opravdu zvědav, jestli uživatel goldfinger vydrží alespoň toho půl roku psát normálně.

Mě taky.

A když se na to samé zeptám já? Mě by to totiž taky zajímalo (společně ještě s řešením nákladní dopravy).

Až budeš psát bez zkomolenin, úmyslně dávat do příspěvku sprostá slova a případně tvoje slavné dvě f, tak se s tebou na toto téma rád pobavím. Do té doby pro mě nejsi rovnocenný diskutující. Zkus to za půl roku.

Tak mi prozrad, kolik linek, jejich špičkový interval, vazbu na propustnost obou klíčových křižovatek a ma azujicich trati.Poslouchám

Právě, že řešitelné jsou. Ale to fanatickému zastánci jedné varianty nelze vymluvit.

No prave s dikenzovsnim a ´MHD jsou u řeky neřešitelné problémy.

goldfinger: Až na to, že je nejlepší postavit rovnou nové nádraží celé, někde, kde je dostatek místa. A patřičně ho dimenzovat, abychom se nedostali do situace, kde jsme teď. A samozřejmě k tomu navést MHD.

Každá etapa výtavby Petrova kromě první by znamenala oproti stávajícímu stavu zlepšení.